Что появится на месте AZAL и Азербайджанских железных дорог?

Министр цифрового развития и транспорта Рашад Набиев в интервью "Общественному телевидению" анонсировал структурные преобразования во флагманских госкомпаниях - AZAL и АзЖД. В рамках разработанных правительством с компанией МсKinsey дорожных карт по реформам азербайджанской экономики будут составлены стратегии развития "транспортников" на предстоящие пять лет. 

Напомним, ещё в августе 2020 года на совещании с министрами президент Алиев распорядился подготовить новую систему управления государственными компаниями. Тогда под огонь критики президента попал едва ли не весь транспортный и коммунальный госсектор: были упомянуты проблемы в Каспийском морском пароходстве, "Азерэнержи", ADY (Азербайджанские железные дороги) и AZAL. Основной упрек - низкая эффективность и зависимость от субсидий.

После начала масштабных инвестиций в инфраструктуру новых райнов (три новых аэропорта и реконструкция Зангезурского коридора до Нахчыванской автономии) ситуация расширения транспортной сети и ее управления требует нестандартных управленческих решений и жёсткого контроля бюджетных расходов.

Что делать с AZAL?

Пассажирские авиаперевозки, пожалуй, наиболее пострадавшая в пандемию отрасль. Накануне нового года были озвучены показатели экспортных доходов компании за 11 месяцев 2021 года - $6,2 млн против $6,8 за тот же период годом ранее. 

Собственно, услуги внешних перевозок не единственный источник доходов Azal, но, пожалуй, основной. Снижение перевозок в связи с локдауном серьезно отразилось на показателях в сравнении с 2019 годом. По итогам 2020 года AZAL и лоукостер Buta Airways - перевезли 574,2 тыс. пассажиров (спад на 78,7%). Число пассажиров на международных рейсах сократилось на 80,4% - до 407,7 тыс. человек. 

Но AZAL переживает определенный кризис не только в связи с пандемией. Возможно, нужно менять стратегию деятельности.

Назрела необходимость частичной приватизации компании. Причем это становится даже одним из обсуждаемых условий Соглашения об авиации, прорабатываемого правительством и Евросоюзом. Речь идёт о выделении части пакета из 100% государственного владения на конкурсной основе в частные руки или варианты выхода AZAL на фондовую биржу, как, например, это сделал Аэрофлот в России. В любом случае, государство сохранит контрольный блокирующий пакет акций.

Более привлекательно выглядит возможность приватизации аэропортов. Это даст множество вариантов привлечения более гибкого частного бизнеса в эту сферу услуг, до сих пор монополизируемую госперевозчиком. Региональные аэропорты, включая три новых, в освобожденных экономических районах могут стать площадкой для апробирования этой практики в реальных условиях (опять же в России есть пример частно-государственного аэропорта "Домодедово"). С другой стороны, государство как основной национальный инвестор по-прежнему обладает максимальной компетенцией в этой сфере. В этом плане определенным индикатором возможностей альтернативного управления может стать аэропорт Нахчывана, который был переведен на баланс регионального правительства.

А смогут ли местные власти привлечь бизнес и предложить более динамичный вариант использования и развития аэропорта?

Многое зависит от объективной ситуации на мировом рынке перевозок, который и определяет динамику региональных сегментов. IATA ожидает, что спрос на международные поездки в 2022 году вырастет вдвое и достигнет 44% от уровня 2019 года. Кстати, в тот год международные аэропорты Азербайджана обслужили 5,56 млн пассажиров.

Таким образом, новая стратегия интенсивного развития главной азербайджанской авиакомпании будет создаваться в ситуации невиданного в истории мирового воздушного кризиса.

Но это хороший момент для масштабного рывка и инвестиций в отрасль, поэтому AZAL сохраняет планы наращивания авиапарка к 2030 году новыми самолётами.

Реформа потребует глубокой перестройки практически всех процессов внутри подразделений компании и ее партнеров в секторе. Речь о комплексном аудите управленческих, операционных, технических, маркетинговых схем. Также необходимо учитывать нарастающий дефицит кадров всех основных специальностей - от летного и инженерно-технического до управленческого и операционного персонала. 

С другой стороны, в истории азербайджанского авиатранспорта есть пример удачной и масштабной программы развития сервисной компании до уровня одного из мировых лидеров.

В 2016 году азербайджанского грузоперовозчика Silk Way West корпоративный рейтинг Boeing признал самой быстрорастущей авиакомпанией с точки зрения численности авиапарка, географического охвата и объема грузов. Сегодня азербайджанский перевозчик занимает третье место в Европе по этим трем критериям.

Конечно, пандемия неожиданно подняла вверх значение авиагрузоперевозок, но Silk Way заняла эту нишу задолго до этого события, выполняя около 250 регулярных и чартерных рейсов в месяц по более чем 50 направлениям в Европе, Азии, Северной и Южной Америке.

Как быть с АзЖД?

АзЖД прошло пандемию с относительно неплохими показателями. В 2020 году объем грузоперевозок составил 14 млн 631 тыс. тонн грузов (спад на 3,9% от 2019 года), из них транзитных - 4 млн 130 тыс. тонн (рост на 8,8% от 2019 года). В 2020 году было перевезено 52,455 тыс. TEU-контейнерами (рост на 34,6%). 

По итогам января - октября 2021-го на 31% возрос поток контейнеров из Казахстана через порт Алят - 13,6 тысячи TEU.

АзЖД использует все преимущества трансвидовой инфраструктуры: международный порт в Аляте, региональные транспортно-логистические центры, восстановленные и модернизированные железные дороги Баку - Беюк Кесик и Баку - Ялама, международная железнодорожная трасса Баку - Тбилиси - Карс. 

Обновлен парк перевозки, на всех путях обеспечен переход к системе тяги с переменным током, что дает возможность увеличивать среднюю массу грузового поезда.

Введенное в строй в ноябре 2021 года Баладжарское депо для 50 локомотивов, работающих на переменном токе, позволит обеспечивать своевременный ремонт подвижного состава. Электровозы составляют 90% локомотивного парка в Азербайджане, и АзЖД планирует расширить использование переменного тока в их электроснабжении. Для этого построены 12 тяговых подстанций и реконструировано 768 километров контактной сети.

В 2023 году будет сдана железнодорожная линия Горадиз - Агбенд и, скорее всего, будут доделаны все работы по модернизации железной дороги Сумгаит - Ялама (граница России), являющейся частью МТК Север-Юг.

Наиболее оптимальный сценарий для Азербайджана и его партнеров для развития Каспийско-Кавказского узла трансевразийского транзита - это создание единой управляющей логистической компании для всех  меридианных и широтных направлений. Сейчас по-прежнему немало сложностей из-за множественности операторов на данном сегменте. В свою очередь межгосударственные договоры и соглашения между национальными операторами - владельцами инфраструктуры сами по себе не могут до конца выполнить функции гармонизации движения. 

Объективные обстоятельства географической обусловленности расположения маршрута не совсем благоприятные - как минимум две, а то и три перевалки на Каспии (если груз далее следует по Черному морю) на пути следования контейнера от Китая до границы с Евросоюзом. 

Конечно, ситуацию упрощает наличие трассы Баку - Карс и присутствие здесь ведущего оператора в лице дочерней компании ADY Container. В этом плане азербайджанская инфраструктура логистических услуг, наиболее развитая и сильная в регионе, является выгодным партнёром для РЖД. 

Подводя итог, упомянем доклад ЕАБР о МТК Север-Юг: перспектива развития азербайджанских транзитных коммуникаций в сопряжении международных коридоров - только как распределительный узел Азербайджан может увеличить грузопоток на 40%...